(1) LA BRIQUETERIE
DE GOURNAY.
(2) LUCIEN CHAUVIERE
"Constructeur d'hélices d'avions".
(3)
TREFIMETAUX
(4) MANUFACTURE
D'ISOLANTS ET D'OBJETS MOULES.
Tout d'abord, d'où provient ce nom de Gournay.
Nous trouvons au début du XVIIè siècle un fief dénommé
Gournay qui possédait une ferme
et un château sur le territoire de Villejuif. Ce fief avait des terres qui se situaient
en partie
sur Villejuif, Ivry et Vitry. Quant à Gournay, nous n'en connaissons pas l'origine, ce
nom étant
également celui d'une commune de Seine Maritime et d'une autre de Seine Saint-Denis.
En 1868 Monsieur Bouchon ouvre à Ivry, au numéro 82 de la
route de Choisy, une usine
pour la fabrication de briques. Lors d'une modification de limite entre les communes
d'Ivry et de Vitry, cette partie se trouva annexée à Vitry.
 |
Elle se situait alors à l'angle du boulevard Lamouroux,
actuellement boulevard de Stalingrad, et de la rue Robert Deguert.Pourquoi ce choix de
lieu ? Vitry et probablement Ivry possédaient des glaisières qui pouvaient
approvisionner facilement la matière première nécessaire à la fabrication des briques.
Nous trouvons du reste à Vitry des lieux-dits, "le trou à glaise",
'Vauloyer", ce dernier étant déjà stipulé sur le cadastre général du 8 prairial
de l'an 7 comme produisant de la matière fort abondante et de bonne qualité. |
La glaise ou argile plastique, était récupérée par des puits forés jusqu'à
la couche à extraire. Au fond, des galeries horizontales se creusaient au fur et à
mesure de la récupération de la glaise. Cette glaise était découpée sur place, en
pains plus ou moins carrés d'une vingtaine de kilos et remontés à la surface.
Cette briqueterie occupait une surface d'environ 20 000 mètres carrés et
disposait de trois fours à feu continu pouvant contenir 120 000 briques et de cinq fours
plus petits pouvant cuire 20 000 briques. Ces fours étaient surmontés de planchers sur
lesquels on faisait sécher les marchandises. Le séchage s'obtenait aussi par un courant
d'air chaud provenant de deux aéro-condenseurs qui utilisent la vapeur d'échappement de
la machine à vapeur. La force motrice générée par cette machine à vapeur est de 200
CV et actionne trois tailleuses de glaise, une meule à écraser, un broyeur à marteaux,
deux machines à poterie et trois machines à étirer la matière.
La main d'œuvre était composée d'une centaine d'ouvriers qui produisaient
environ 12.000.000 de briques diverses par an, briques façon Vaugirard, pleines ou
creuses, poteries pour cheminées, briques blanches et rouges pour les façades des
maisons.
Douze tombereaux tirés par des chevaux livrent leurs lourdes cargaisons
dans Paris et sa banlieue.
A la mort de Jean-Emile Bouchon, en 1881, son épouse prend en main la direction
de l’entreprise jusqu’à la majorité de son fils Marc.
Cent ans après sa création, d’autres matériaux ont la préférence des
architectes et, en 1964, l’entreprise doit fermer.
Une
biennale nationale de danse du Val de Marne s'installe, dans l'un de ses bâtiments,
vers 2002.
Il restera néanmoins un souvenir de la briqueterie, sa cheminée.
- (2) LUCIEN CHAUVIERE Fabricant d'hélices pour avions
 Lucien
Chauvière |
Lucien Chauvière est né à Paris le
11 février 1876. Elève de l'école des Arts et Métiers d'Angers, il en sort ingénieur
en 1894. Sa carrière est liée d'abord à
l'aviation, ce qui ne l'empèchera pas de construire des canoës et bateaux de course. La
fin du XIX ème siècle et le début du XX ème voient la naissance des aèroplanes.
En 1904, après des études théoriques sur les
hélices aériennes, qu'il avait faites aux Arts et Métiers, il entreprend de essais
pratiques.
En 1905, il réussit à mettre au point et à |
| fabriquer une hélice en bois
laminé de 5 mètres de diamètre pour le ballon dirigeable "Clément Bayard",
piloté par Capazza. Dès sa première sortie, le record de vitesse est battu. Ce type
d'hélice équipera par la suite d'autres ballons dirigeables. Le premier aviateur à monter une hélice Chauvière en bois sur un
aéroplane est Alfred de Pischoff, en 1907.
 Usine
Chauvière, quai Jules Guesde à Vitry sur Seine |
Lucien Chauvière perfectionne la fabrication
et utilise des planches de bois contrecollées. Il dépose le brevet de son invention sous
la marque "Hélice Chauvière". Le 25
juillet 1909, à 4 h 35, Blériot décolle du sol français avec son avion "Blériot
XI", à moteur Anzani, traverse la Manche et se pose en Angleterre à 5 h 12. Son
avion, comme beaucoup d'autres, est équipé d'une hélice "Intégrale"
Chauvière.
A la suite des succès obtenus par ses premières hélices,
succès dus à la qualité de leur fabrication |
| scientifique et soignée, Chauvière ouvre des usines en France, en Allemagne et en
Russie. Tous les constructeurs -pionniers d'avions et de moteurs d'avions utilisent ses
hélices car, en dehors de leur bonne qualité, il y a toujours un stock disponible. En
1910, la société Chauvière vend plusieurs centaines d'hélices. Son adaptation au
moteur rotatif "Gnome" la rend indispensable aux différents aviateurs avides de
battre des records. |
| Au tout début du siècle dernier, les
hélices étaient taillées dans des blocs de bois assemblés sur un moyeu construit à
part et ayant un angle d'attaque constant. D'autres étaient fabriquées en acier mais,
les vibrations du moteur pouvaient entraîner des modifications moléculaires dans la
texture du métal et de fréquentes ruptures. Par contre, le bois n'était pas sujette à
ces modifications et surtout, sa densité était de quatorze fois moins que l'acier. Les premières hélices en bois étaient donc |
Intérieur de l'atelier de
fabrication |
|
| fabriquées en un seul morceau. Le
procédé de fabrication était compliqué. Il fallait les tailler dans un bloc de grosse
épaisseur pouvant contenir des défauts cachés susceptibles de compromettre la solidité
de l'hélice. De plus, le bois présentait des différences de densité, pouvant aller
jusqu'à 20%, entre les parties proches du pieds de l'arbre et les parties proches de la
fourche. Ces différences de densité rendaient difficile l'équilibrage de l'hélice et,
si l'on voulait diminuer au maximum les risques de déformation, il fallait utiliser des
arbres, du noyer, d'au moins 75 ans d'âge. |
 Hélice
en cours de fabrication |
Pour palier à ces inconvéniens,
Chauvière eut alors l'idée de juxtaposer et de coller une série de lames disposées en
éventail, en ayant soin d'alterner la partie la plus lourde du bois avec la partie la
plus légère, tantôt à gauche, tantôt à droite du moyeu. Ce procédé, outre les
facilités qu'il donne à l'équilibrage de l'hélice, permet également un examen
rigoureux du bois en ce qui concerne la qualité, l'homogénéité du sèchage, ce qui
supprime en grande partie les causes de déformation. La difficulté de réaliser l'hélice en plusieurs |
| lames
résidait dans le choix de la colle.Chauvière crée un laboratoire destiné à
étudier les différentes essences de bois susceptibles de pouvoir entrer dans la
fabrication des hélices ainsi que celle des colles et vernis.
Les recherches sur les
colles amènent de rapides résultats. Celles à base de caséïne sont abandonnées au
profit de colles à base de gélatine d'os ou de peaux, ou encore à base d'acétone,
cette dernière apportant une résistance au collage cinq fois supérieure à la
caséïne. De plus, pour résister aux décompositions d'ordre microbiennes de la colle,
chaque lame de bois est enduite de formol avant assemblage. Le collage est si parfait
que que le procédé Chauvière de planches multiples et collées donne des
résultats supérieurs à ceux de blocs de bois uniques. |
| Des essais d'entoilage d'hélices
avaient été faits dès 1909. Il s'agissait d'augmenter la protection contre l'humidité
et d'augmenter également la solidité de l'hélice. Ils ne furent pas concluants car si
la solidité était renforcée en cas de choc, la rupture des pales se faisait près du
moyeu et leur projection détériorait le moteur. En cas de même choc, une hélice non
entoilée se brisait en "mille" morceaux vers les extrémités des pales, ce qui
n'occasionnait en général aucun dégât au moteur. De plus, une nouvelle laque chinoise
appliquée sur les hélices en bois collé offrait une |
 |
 |
protection égale si non supérieure
à celle du tissu. Non seulement l'emploi de cette laque fut codifiée, mais Chauvière
fit venir des équipes de chinois pour l'appliquer. Il ne se contenta pas seulement de mettre au point la fabrication de ses
hélices, mais il en étudia également leurs profils pour qu'elles puissent avoir le
meilleur rendement. L'hélice "Intégrale" avait des formes arrondies dans ses
extrémités ce qui permettait de supprimer les remous et d'augmenter les performances.
Son bord d'attaque était courbe, ce qui évitait les déformations du pas de l'hélice.
En 1912-1913, plusieurs milliers d'hélices furent
vendues en Europe et aux États Unis. |
| La production
était variée, de 2 mètres à 3 m 50 de diamètre, avec des pas
adaptés à chaque moteur, un stock permanent de 800 hélices et, ce qui était
important, un prix de vente inférieur à celui de la concurrence. Le 28 août 1913, Lucien Chauvière reçoit la Légion
d'Honneur.
Il s'intéressa aussi aux avions Il en construisit
un à titre expérimental. C'était un biplan de 6 m 50 d'envergure et
de 8 m de longueur. Il était muni d'un moteur de 24 chevaux entraînant bien entendu une
hélice "Intégrale". Cet appareil offrait quelques innovations.
Les ailes formaient un espèce de losange qui se
rapprochaient à leur extrémité, tandis que leur écartement était maximum au centre.
L'aviateur était assis très bas, immédiatement en arrière des deux roues porteuses
situées en avant. Le contreventement de la cellule était assuré par des montants en
bois triangulés dans les plans parallèles à l'axe de l'appareil, mais très oblique sur
la verticale. Le moteur était situé sur un bâti robuste, un peu en dessous du plan
supérieur, il actionnait en prise directe une hélice à deux pales. Un fuselage
triangulaire fournissait l'ossature centrale de l'appareil qui reposait sur le sol par
deux roues. Malheureusement, nous ne connaissons pas le résultat de ses essais.
Pendant la guerre 1914-1918, les hélices
Chauvière se montèrent sur tous les types d'avions. Environ 100 000 hélices en bois
furent fabriquées et Chauvière équipa le quart des besoins des armées alliées. Les
trois autres quarts demandèrent le concours de 55 autres constructeurs.
Après le conflit, les progrès de la métallurgie
permettent de mettre au point des alliages d'aluminium, en particulier le duralumin. Cette
matière étant susceptible de pouvoir servir à la construction d'hélices, Lucien
Chauvière prend des brevets concernant des hélices en duralumin forgé. Il conçoit et
fabrique une machine qui permet de les forger en une seule fois et d'obtenir les même
pales aérodynamiques et les mêmes pas que celles en bois.
Cette nouvelle hélice va permettre de battre des
records du monde.
Le premier mars 1931, les aviateurs Bossoutrot et
Rossi, sur un avion Blériot-Zappata battent le record du monde en circuit fermé. Ils
envoient un télégramme aux Hélices Chauvière ainsi libellé.
"Sommes heureux de vous féliciter et
remercier pour la qualité de rendement et de robustesse de votre hélice métallique qui
compte plus de trois cents heures de vol, dont deux cent trente cinq en
tentatives contre les records de durée et de distance que nous venons de porter
respectivement à 75 heures 23 minutes et 8 805 kilomètres malgré une tempête durant
les trente dernières heures"
Lucien Chauvière comprend que les avions devenus
plus lourds et plus rapides ont besoin d'hélices plus efficaces que celles à pas fixe
utilisées jusqu'à maintenant. Les avions doivent décoller plus vite, prendre rapidement
de l'altitude et se poser sur de faibles distances. Il étudie alors une hélice munie de
pales orientables pouvant changer de pas à tout moment, au gré du pilote, soit pour les
vols en haute altitude ou encore pour servir de frein puissant lors de l'atterrissage, par
inversement des pales.
Lors d'un concours organisé par le Ministère de
l'Air, en 1935, pour une hélice à pas variable, il est le seul, parmi treize
concurrents, à remplir les conditions difficiles qui étaient imposées. Il remporta non
seulement le premier prix mais aussi le Grand Prix Scientifique de l'Air décerné par un
jury présidé par M. Rateau, membre de l'Institut.
Tout en étant axé sur la fabrication et le
perfectionnement des hélices d'avions, Lucien Chauvière a su s'intéresser à d'autres
domaines, la fabrication de canoës et de bateaux de course.
Le Rafal |
Ainsi, en 1934-1935, il construit dans
son usine de Vitry, d'après les plans de l'ingénieur Galvin et pour M. Picquerez, patron
des établissements Técalémit, un bateau de haute compétition, le "Rafal",
long de 8 m 40, large de 2 m 53 et pesant 3 tonnes. Il est entraîné par un moteur
"Hispano-Suiza" de 1 000 chevaux et de 36 litres de cylindrée. En juillet 1935
il est présenté aux épreuves nationales de Paris, et bat le record du monde de vitesse
sur le |
| lac de Genève, en 1938. Les 212 km/h
ne seront pas homologués. En raison de la
guerre 1939-1945, le bateau ne prendra plus part à aucune compétition et, après de
multiples pérégrinations, on le retrouve aux États Unis en 1968. Vendu aux enchères,
la Société Hispano-Suiza aurait bien voulu l'acquérir, mais la hauteur des enchères
dépassait le budget prévu. C'est à un collectionneur anglais qu'il fut adjugé.
Lucien Chauvière était non seulement un savant
que toutes les techniques intéressaient mais aussi un grand voyageur. Son nom était non
seulement connu et respecté dans les milieux aéronautiques en France, mais aussi à
l'étranger.
Il était Officier de la Légion d'Honneur et
Commandeur de l'Ordre du Mérite pour la recherche et l'invention.
Bien qu'il eut 90 ans au moment de sa mort en
1966,il travaillait encore aux problèmes de l'aéronautique et envisageait des
"trains aériens", recherchant les moyens de les contrôler et de les freiner à
l'atterrissage.
Documentation: Musée de l'Air et de l'Espace, au
Bourget
Association
Yachting Héritage, à Paris.
Archives
municipales de Vitry sur Seine.
Archives
de la Société d'Histoire de Vitry sur Seine |
|
*********************************
(3) TREFIMETAUX
*****
Sur une
ancienne usine de traitements d'ordures ménagères, à l'angle de la rue de
Seine et de la rue Ed. Vaillant, maintenant rue Marat, une première
fonderie de laiton et quelques banc à étirer s'est installé
sous le nom de "Fonderie et Laminoirs de Vitry".Rachetée en
1926 par la "Compagnie Générale d'Electricité", la production
s'élargit et il y ajoute un train à fil, une tréfilerie, une câblerie
et un atelier d'étamage. 1931,
"Electro-Cuivre" puis la "Compagnie Générale
d'Electrométallurgie en 1932 et enfin la "Compagnie Générale du
Duralumin et du Cuivre (CGEDUR)" en 1943 modernisent la tréfilerie et la
câblerie. Elle deviendra plus tard "Tréfimétaux" En
1966,l'usine s'étendait sur une surface de 4,3 Ha dont 2 couverts.
La puissance installée
était de 8.140 KWA et sa consommation en électricité était de l'ordre de
1.100.000 KWh. Le courant, amené par une ligne de 13.200 volts était relié
directement au poste EDF. 130 tonnes de fuels étaient nécessaires à
l'alimentation de l'usine.
 |
Un embranchement
ferroviaire particulier reliait l'usine à la gare de Vitry et sa
proximité avec la Seine lui garantissait aussi un approvisionnement par
péniches. |
La
matière première arrivait à l'usine sous forme de cuivre électrolytique en
wire-bars qui pouvaient avoir été coulées horizontalement ou verticalement,
quant à l'aluminium ou alliage d'aluminium, il était livré en bottes de 1
tonne coulées en continu, ou en bottes de 40 Kg, filées.
La production annuelle
était de l'ordre de 2.500 tonnes de produits cuivreux et de 500 tonnes de
produits en aluminium ou alliages légers.
Avant d'être transformées
les wire-bars, c'est-à-dire les lingots, étaient chauffées dans un four avant
d'être laminées sur un train ébaucheur de 650 cv. Les cylindres avaient
un diamètre de 450 m/m. Le produit laminé était transformé en fil de 7 à 17
m/m puis embobiné et stocké. L'usine
comprenait trois groupes d'ateliers principaux, la tréfilerie, la câblerie et
le laminage à froid.
La tréfilerie
transformait le fil de cuivre machine, préalablement décapé à l'acide sulfurique,
et obtenait ainsi des fils de différents diamètres, de diverses qualités mécaniques et
d'état de surface. A la sortie des machines , les fils étaient soumis à un
contrôle dimensionnel et de qualité. Certains fils ainsi tréfilés pouvaient
subir des opérations de dressage à des longueurs variables. D'autres pouvaient être
étamés à
chaud.
La tréfilerie transformait également l'aluminium et les alliages d'aluminium.
L'almelec, destiné aux usages électriques et mécaniques, nécessitait
plusieurs phases: L'ébauchage, la trempe, le séchage et le mûrissement, le
tréfilage et les divers traitements thermiques.
La câblerie
transformait du fil, provenant de la tréfilerie, en câble tressé. Ces
câbles de 7 ou 19 fils, en cuivre ou en almelec, étaient exécutés sur des
toronneuses tubulaires à grande vitesse. Les plus gros pouvaient avoir une
section de 16 cm2. Les longueurs dépendaient des diamètres. Par
exemple, il était possible de livrer en bobines des longueurs de câbles de 2.500
mètres et de 5,70 cm2 .
Le laminage à froid
permettait d'obtenir des bandes de cuivre mais nécessitait plusieurs phases. A
partir d'ébauches plates laminées à chaud il fallait, déjà par fraisage,
enlever la croûte de calamine, puis passer l'ébauche dans deux laminoirs-tandems
afin obtenir un ruban. Pour obtenir des grandes longueurs il fallait souder plusieurs
ébauches bout à bout, à l'aide d'une machine à étinceler. Les
opérations suivantes consistaient en recuits divers, dans des fours à cloche
sous vide, à des températures variables suivant la qualité mécanique que l'on
voulait obtenir. Le laminage final se faisait à froid dans un laminoir duo
réglé suivant l'épaisseur désirée. Ensuite un cisaillage de
précision découpait des rubans à la largeur désirée par le client.
L'opération finale consistait à les mettre en
rouleaux.
Le laminage à froid permettait également d'obtenir des fils méplats à partir
de fils ronds. Il suffisait de les passer dans un laminoir ébaucheur et ensuite
dans un autre qui le calibrait. La livraison au client se faisait soit en bottes
soit en bobines.
En 1966, le personnel se
composait de 400 personnes dont 320 ouvriers et 80 employés et cadres.
La fabrication était
contrôlée dans un laboratoire équipé de bancs de traction précis de 10 à
25 tonnes et de ponts mesurant les résistances électriques. Des essais
mécaniques, métallurgiques et métallographiques étaient faits sur des
éprouvettes prises en cours de fabrication, analyses chimiques, mesure de
finesse du grain, études cristallographiques, limites élastiques, mesure des
pourcentages d'étain sur les fils et bandes et contrôle des états de surface.
Des services annexes
participaient au bon fonctionnement de l'usine, méthode, lancement et
ordonnancement, études, ateliers d'entretien de mécanique, outillage,
menuiserie, expéditions, services administratifs divers et sociaux.
Tréfimétaux est passé
dans le giron de Péchiney puis, en 1978 a fermé ses portes.
(4) MANUFACTURE
D'ISOLANTS ET D'OBJETS MOULES.
Société d'Histoire de
Vitry sur Seine
Vous pouvez nous contacter:
Par courrier: Centre Culturel 36 rue Audigeois-94 400 Vitry sur
Seine
Par E mail: histoire.vitry94@free.fr